インプラント 評判の成功事例

この提案は、レクサスのスタイルの改善に大きく貢献した。
当時まだ20歳代の若者だったデザイナーの炭谷圭二も独自のアイデアを出してデザインの修正に力を貸した。 まだ粘土によるクレイモデルをつくりながらデザインのできばえをみる時代だた。
熱い粘土を練り直しては新しいデザインを試みる作業のなかで、SKはヤケドをした思い出がある。 クルマのデザインは、デザイナーのデッサンから始まる。
「レクサス」のデザインは当時米国のキャロティやＥＤスクェアをはじめ、Ｔ社本社などにあった8カ所のデザインセンターのなかから十枚以上のデッサンが届けられ、審査にかけられた。 この努力で、当初は時速250キロのスピードに対し、ベンツ３００Ｅ並みの0.3以下になかなかならなかったＣｄ（空気抵抗）も、ついに0.29を切るところまで下がり、燃費効率の大幅改善に貢献するとともに、騒音の軽減に役立つクルマの開発に進んだ。
こうして、米国のガソリンがぶ飲み税の対象である一ガロン212.5マイルをクリアできる燃費効率のよいエンジン開発のメドをつけると、SKはエンジンの出力を高めるためには、さらに排気量を4リットルに拡大することが必要だと感じた。 ちょうど1986年夏、北海道士別市に直線距離4キロの長さを持つテストコースが完成した。
それまで試走していた本社や東富士研究所のテストコースは円形で、直線コースは一キロ程度しかなかった。 ちょっとスピードを上げると、すぐにコーナーにきしかかり、高速運転のテストには不向きだった。
しかし4キロの直線コースは時速250キロの高速運転が試せる距離である。 本格的に時速250キロを試走できるテストコースの完成で、レクサスの試運転は、それまでの東富士試験場から、士別試験場に移されるようになった。

最後の仕上げこの間、2カ月に一度のペースで開かれるデザイン審査会では、なかなかよい結論が出なかった。 普通、メジャーチェンジのためのモデルのデザイン審査はほぼ3回でオーケーが出るが、Ｆ１プロジェクトでは4回目になってもゴーサインが出なかった。
「メンバーの持つレクサスのイメ‐ジがなかなか合わなかった」当時専務のSは、難題なった。 争点になったのが、「量感」の表現だった。
米国人に受けるようにボリューム感を表現すると車内が狭く見え、車内の空間を広く見せようとすると、量感が表現できないというジレンがあった。 車内空間の視覚的広さと量感の表現のバランスをどう取るかが、デザィンチームの86年10月、技術担当副社長の松本清が主催する4回目のデザイン審査会に、初めて会長の豊田E二と社長のＴ田章一郎が出席し、クレイモデルを囲んだ。


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